ホンダハイブリッドシステム。 トヨタハイブリッドとホンダハイブリッド、実はそれぞれ強みが違うんです!

あなたが選ぶべきシステムはこれ!トヨタと日産、ホンダのハイブリッドの違い

ホンダハイブリッドシステム

フィットハイブリッドは、ヴェゼルと同様にこれまで何度かリコールがあったが? フィットやヴェゼルに搭載された1モーター+ツインクラッチ式のハイブリッドシステムは、発売後に何度かリコールを出すなど安定感に問題を抱えていた。 実際、デビュー直後に試乗したら、滑らかさやドライバビリティで少しばかり厳しい感じ。 そんなことから今まで推奨してきませんでした。 しかし先日発売された新型シャトルに試乗してみたら、なかなか良い仕上がりになっている。 何より実燃費がキッチリ出てます。 どうやら何度か細かい改良を行った様子。 ホンダに聞いてみたら、現在販売しているフィットやヴェゼルも随時新しいソフトなどを組み込んでいるという。 そろそろ推奨が出来る状態になったのかもしれません。 さっそく今販売されているスペックのヴェゼルを試してみた。 はたしていかに? Dレンジに入れ、アクセル踏む。 するとモーターパワーでスタート。 このあたりはトヨタと同じ。 普通にするとタイヤ一転がりくらいでエンジン始動。 そこからモーター+エンジンのパワーで加速していく。 ノロノロ渋滞などアクセル開度が少ない状態だと、モーター走行モードのまま軽い変速ショックと同時に3速ギアに切り替わる。 その際、オーディオをかけてなければモーター音も聞こえるだろう。 トヨタのハイブリッドだと変速しないため、新鮮に感じる。 加速中はギアが変わっていく。 滑らかに速度が上がっていくとトヨタとハッキリ違う。 トヨタから乗り換えると、変速時に感じる若干のタイムラグ(普通のトルコン式ATより短い)が気になるかもしれない。 ただ普通のガソリン車からの乗り換えなら、十分に滑らかだと思うかと。 いろんな意味で初期型よりも「ハイブリッドらしく」なった コンパクトクラスのクロスオーバーSUVであるヴェゼル ハイブリッド 巡航時、アクセル開度が少ない状態だとエンジン停止。 「EVランプ」(電気自動車状態)が付いてモーター走行モードになる。 この時は本当に滑らかで電気自動車のよう。 アクセルを踏み増すとエンジンが始動し、モーター+エンジンの協調モードになるが、ほとんどショックなく推移。 ブレーキをかけると、気のせいか初期型より回生音(車が減速するときの音質)が大きくなったが、ダメかといえば、そんなことはない。 ハイブリッドって、ハイブリッド的な音を出す方が楽しい。 いろんな意味で初期型よりハイブリッドらしくなったと考えます。 けっこう満足しました。 燃費は良好。 フィットも同じか、若干良いくらい。 ライバルであるトヨタ・アクアに勝るとも劣らない感じ。 流れの良い道路コンディションになると、ハッキリとアクアより燃費は良い。 逆に激しい渋滞にハマった時はアクア優位。 車重が増えると燃費が悪くなる傾向についちゃ、トヨタもホンダも同じ。 重さが15%増えると実用燃費で25%落ちと言ったイメージ。 それでも燃料コストは同じ車格でディーゼルエンジン積むマツダCX-3とイーブンです。 【最近の記事】.

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新車で買えるホンダのハイブリッドカー【2019年最新情報】

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honda. ただし状況に応じてシリーズハイブリッド、パラレルハイブリッドのモードを切り替えて走行するため、そういった大枠に収まらない部分もあります。 まずはシリーズ、パラレルのハイブリッドシステムの違いについて説明します。 エンジンとモーターが仕事を分担して、お互いに得意なことをしていることが特徴です。 そのおかげで エンジンは常にエネルギー効率の高い領域で発電することができますし モーターは発進直後から太いトルクを発揮し、 静かに、滑らかに自動車を走らせることができます。 あわせて読みたい だいぶざっくりと説明しましたが今回はこのくらいにしておきます。 両者の詳しい説明は他の記事で書きます。 さて、いよいよ i-MMDについての説明にうつらせていただきます。 i-MMDとは i-MMDは2017年9月末に発売されたSTEPWGN SPADAに新しく搭載されたハイブリッドシステムです。 今までは Accordや Odysseyにしか採用されていなかったこのシステムですが ようやくSTEPWGNにも搭載! なんとモータースペックからエンジンスペック、バッテリー 容量 1. 4Kwh までアコード、オデッセイと共通! ステップワゴン待望のハイブリッドモデルの登場とあって非常に注目されています。 すごいでしょ? 3. i-MMDはすごい! …けど i-MMDが優れていることの証左はアコードの性能からも見て取れます。 アコードは 車両重量1600kg EXグレード 、JC08モード燃費では 30. 燃費投稿サイトによりますと実燃費は 18. 同等の車格のトヨタ・カムリが実燃費17. これはトヨタのハイブリッドシステムTHSがプラネタリーギアによってエンジン、走行用モーター、発電用モーターを分割しているところを、i-MMDでは動力分割を使わずにシステムをシンプルにして ロスを防いでいることに起因します。 このシステム構造により、走行エネルギーの伝達効率はもちろん、回生効率も向上しているため、燃費が良いのだと考えられます。 さらに加速性能はアコードは 排気量2. これも低速域におけるモーターの大トルクと、高速域におけるエンジンの出力をロスなく引き出すi-MMDの功績かもしれませんね。 しかしながら そんなi-MMDにもデメリットがあります。 エンジンとモーターの両方が自動車を走らせるだけの高い性能を持っているのに、 走行性能に関してはどちらか片方しか使えないことが大半のため もったいないということが挙げられます。 これは消費者に重要な部分、 価格に繋がる部分です。 高性能な動力源をふたつ、しかもそれらを制御する高性能なユニットも必要、加えて大容量のバッテリーも搭載ときたら 価格はぐんぐん上がります。 その証拠にSTEPWGNに搭載されるまでは AccordやOdysseyといった400万円オーバーの車種にしか搭載されておらず、STEPWGNに関しても上位グレードのSPADAにしかラインナップされていません。 悲しいけどそのとおりだね 今後i-MMDがFitなどのコンパクトカーにも搭載されるなどの噂もありますが、 システムの小型化、コストの削減などのハードルが高くそびえています。 そのためしばらくの間、ホンダはこのi-MMDをベースにしたPHEVの開発や、i-MMDに使われている要素技術を用いた製品を開発していくのでは?と私は考えています。 i-MMDは容易にPHEVへ応用できる技術なので、今後の世界的なEVの潮流に乗るためどんどん搭載車を増やしてほしいところです。 終わりに 昨今の海外での売上はどんどん調子を上げているホンダ。 日本国内では軽のNシリーズが絶好調。 しかしながら ハイブリッドではインサイトがトヨタプリウスに負け フィットはハイブリッドシステムのリコールもあり あまり良い印象がないといったところです。 今回のSTEPWGN、i-MMDでホンダが勢い付いてくれると車好きとしては嬉しいです。 今後のホンダに期待です。

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トヨタ vs 日産 vs ホンダ 一番“イケてる”ハイブリッドシステムはどれ!? 自動車評論家に聞いてみた

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honda. ただし状況に応じてシリーズハイブリッド、パラレルハイブリッドのモードを切り替えて走行するため、そういった大枠に収まらない部分もあります。 まずはシリーズ、パラレルのハイブリッドシステムの違いについて説明します。 エンジンとモーターが仕事を分担して、お互いに得意なことをしていることが特徴です。 そのおかげで エンジンは常にエネルギー効率の高い領域で発電することができますし モーターは発進直後から太いトルクを発揮し、 静かに、滑らかに自動車を走らせることができます。 あわせて読みたい だいぶざっくりと説明しましたが今回はこのくらいにしておきます。 両者の詳しい説明は他の記事で書きます。 さて、いよいよ i-MMDについての説明にうつらせていただきます。 i-MMDとは i-MMDは2017年9月末に発売されたSTEPWGN SPADAに新しく搭載されたハイブリッドシステムです。 今までは Accordや Odysseyにしか採用されていなかったこのシステムですが ようやくSTEPWGNにも搭載! なんとモータースペックからエンジンスペック、バッテリー 容量 1. 4Kwh までアコード、オデッセイと共通! ステップワゴン待望のハイブリッドモデルの登場とあって非常に注目されています。 すごいでしょ? 3. i-MMDはすごい! …けど i-MMDが優れていることの証左はアコードの性能からも見て取れます。 アコードは 車両重量1600kg EXグレード 、JC08モード燃費では 30. 燃費投稿サイトによりますと実燃費は 18. 同等の車格のトヨタ・カムリが実燃費17. これはトヨタのハイブリッドシステムTHSがプラネタリーギアによってエンジン、走行用モーター、発電用モーターを分割しているところを、i-MMDでは動力分割を使わずにシステムをシンプルにして ロスを防いでいることに起因します。 このシステム構造により、走行エネルギーの伝達効率はもちろん、回生効率も向上しているため、燃費が良いのだと考えられます。 さらに加速性能はアコードは 排気量2. これも低速域におけるモーターの大トルクと、高速域におけるエンジンの出力をロスなく引き出すi-MMDの功績かもしれませんね。 しかしながら そんなi-MMDにもデメリットがあります。 エンジンとモーターの両方が自動車を走らせるだけの高い性能を持っているのに、 走行性能に関してはどちらか片方しか使えないことが大半のため もったいないということが挙げられます。 これは消費者に重要な部分、 価格に繋がる部分です。 高性能な動力源をふたつ、しかもそれらを制御する高性能なユニットも必要、加えて大容量のバッテリーも搭載ときたら 価格はぐんぐん上がります。 その証拠にSTEPWGNに搭載されるまでは AccordやOdysseyといった400万円オーバーの車種にしか搭載されておらず、STEPWGNに関しても上位グレードのSPADAにしかラインナップされていません。 悲しいけどそのとおりだね 今後i-MMDがFitなどのコンパクトカーにも搭載されるなどの噂もありますが、 システムの小型化、コストの削減などのハードルが高くそびえています。 そのためしばらくの間、ホンダはこのi-MMDをベースにしたPHEVの開発や、i-MMDに使われている要素技術を用いた製品を開発していくのでは?と私は考えています。 i-MMDは容易にPHEVへ応用できる技術なので、今後の世界的なEVの潮流に乗るためどんどん搭載車を増やしてほしいところです。 終わりに 昨今の海外での売上はどんどん調子を上げているホンダ。 日本国内では軽のNシリーズが絶好調。 しかしながら ハイブリッドではインサイトがトヨタプリウスに負け フィットはハイブリッドシステムのリコールもあり あまり良い印象がないといったところです。 今回のSTEPWGN、i-MMDでホンダが勢い付いてくれると車好きとしては嬉しいです。 今後のホンダに期待です。

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