ローラーブレーキ 仕組み。 ブレーキ (自転車)

シマノ・ローラーブレーキの効きがいまいちなのです

ローラーブレーキ 仕組み

規格と法規制 [ ] 自転車の安全性の観点からブレーキの制動性能については各国で規格や法規制が設けられている。 安全規格には、ヨーロッパの、アメリカの、日本の(JIS)、、(BAA)などがある。 リムブレーキ [ ] 自転車のブレーキの中では現存している中で最も古くから普及している形態。 左右のブレーキシューを車輪のに押し付けることで制動力を効かせる。 リムブレーキには以下の種類がある。 ロッド式リムブレーキ [ ] ロッド式リムブレーキ(前輪用) リムブレーキの最も古い形態。 に初めて取り付けられ、英国式の時代に規格化された。 ロッドはワイヤーのような高度な生産設備を必要とせず、使用過程での劣化も起きにくいために、補修部品の入手の困難な低開発地での酷使に耐えるが、組み立て工数が多くコスト高なうえ、重量が重くなり、車体設計の自由度も低いために、現在では過去のものとなっている。 ブレーキシューが取り付けられた馬蹄型のブレーキアーチが金属棒(ロッド)でつながっており、ブレーキレバーを作動させると、でブレーキアーチが上に動き、結果リムにブレーキシューが押し付けられる構造になっている。 この際、他のリムブレーキがリムの側面にシューを押し付けるのとは違い、リムの内周にシューを押し付けるのが特徴的である。 あまり強い制動力は得られず、この点を改善する手段として、ロッド式のセンタープル・キャリパーブレーキ(後述)が一部のに使われたこともある。 日本では近年までの前輪用として細々と販売されてきたが、2008年を最後に、国内の大手でこの形式のブレーキを備えた自転車を販売するメーカーは無くなった。 キャリパーブレーキ [ ] 主にロード系の自転車に採用されているブレーキ。 高速走行時でも速度制御しやすいという長所がある。 構造によって「サイドプル」と「センタープル」に区分され、それぞれが更に細分される。 サイドプル・キャリパーブレーキ [ ] Vブレーキ Vブレーキはもともとマウンテンバイク向けに開発されたブレーキであるが、クロスバイクにも採用されるようになっている。 制動力や整備性に優れる。 カンチブレーキの一種であるが、カンチブレーキに必要なアウターケーブル受けは必要無く、直接ブレーキにアウターケーブルをつないで作動させる。 ただしVブレーキ本体を取り付けるフレームにはカンチブレーキとほぼ同じ台座が必要。 ブレーキアームが長くなり、またワイヤーの牽引力がリニア(直線的)に伝わるため、従来のカンチブレーキに比べ制動力が大幅に向上した。 ただしキャリパーブレーキ、カンチブレーキのブレーキレバーとは互換性がなく兼用のブレーキレバーを要する。 市販されている物の中には、細いタイヤを使用するオンロード用自転車向けにブレーキアームが短いものがあり、これを「ショート・Vブレーキ」または「ミニ・Vブレーキ」と呼ぶ。 ディスクブレーキ 前後のハブ本体外部に固定したディスクローターを左右両側から挟み込んで制動力を効かせるブレーキ。 回転体の中心に近い部分を掴む為、リムブレーキより高い制御性を得られる。 また、雨天でも制動力が低下しにくい。 原理的には自動車、オートバイなどのものと変わらないが、自転車のブレーキとしてはブレーキキャリパーを作動させる手段により大きく分けてワイヤーを用いる 機械式(メカニカル式ディスクブレーキ )と、油圧シリンダーとパイプを用いる (油圧式ディスクブレーキ )がある。 リムの汚れ、歪みに関係なく確実な制動力を保持できるために主にに使われる。 やなどオフロードバイクや一部のに使用される。 液圧式が大半でハイドロリックブレーキと呼ばれる。 詳細は「」を参照 メタルリンクブレーキ [ ] の開発したブレーキであり、ドラムに外側から金属板を押しつける。 原理はバンドブレーキに、性能はローラーブレーキに似る。 外観として、グリスに溜まった熱を逃がす大型の放熱板が目立ち、その放熱板からディスクブレーキと誤解されやすい。 構造上音鳴りはしにくい。 取付け・運用においてバンドブレーキ・サーボブレーキと互換性がある。 ドラムブレーキ [ ] は、回転するドラムの内側にブレーキシューを押し付け制動力を得るものである。 放熱性がよく高負荷でも制動力が良好であるが、大きくて重くなりやすいので自転車にあまり用いられない。 (但しローラーブレーキをドラムブレーキと考えれば別。 )しかしのように大きな制動力の求められる用途には(例えば、かつてあったフランスATOM社のタンデム自転車用ハブなどの)実例がある。 コースターブレーキ [ ] コースターブレーキハブのカットモデル ペダルを逆回転させることにより作動させる。 ブレーキレバーやワイヤが不要なためハンドル周りがすっきりする、握力の弱い子供でも制動力が得られる、長いワイヤを経由しないため応答がよいといった長所がある一方、微妙な制動力のコントロールが難しく、外装変速機との両立も困難なためにスポーツ走行には適さないうえ、定期的なハブの分解メンテナンスを必要とする欠点がある。 アメリカやオランダの伝統的な自転車では後輪ブレーキとして広く普及しており、そのためにの後輪ブレーキはこの形式が多い。 手で漕ぐでも、操作上有効なブレーキとなっている。 日本では古い時代の実用車の一部、子供車の一部およびワイヤを排して外観をすっきりさせたいピスト風ファッションサイクルに採用されるのみである。 日本では現状これを採用した自転車がきわめて稀であることもあり、駆動力を掛けないフリー走行中に、こぎ始め位置の調整などのため無意識にペダルを逆回転させている運転者も多いが、それをコースターブレーキ採用車でやってしまうと不意に後輪にブレーキが掛かり度合によってはロックするなど危険である。 コースターブレーキは後輪のハブと不可分に一体化しているためでは自転車用ハブの規格内に コースターハブとして含まれている。 一般的なコースターハブにはハブとしての機能とブレーキとしての機能およびと同様の目的で噛み合い式機構が組み込まれている。 このブレーキの内部からブレーキシューを除去し、ブレーキとしての機能を喪失させた物が、BMXフリースタイルで使われるの原型である。 さらに内装変速機の機能を併せ持つ製品も存在するが、これは日本国内では使われているとはあまり言えない。 ブレーキ部分の構造も特殊なものが多い。 脚注 [ ]• 昭和30年3月15日(旧道路交通取締法)、佐世保市内で取り締まりを受けた被告人(競輪選手)が、刑事裁判でピストによるペダルでの停止を「制動装置」であると主張したが、「 ただ両脚でペタルを逆に踏むことによつて…(中略)… 停止する型」のものは「 制動を行い得るものとは到底認め得られない」と退けている。 プロが教える自転車メンテナンス』、2016年、34頁• シティサイクルでファッション性のために採用したブリヂストンの「カマキリ」シリーズ初期モデルといった例も無くはないが、かなり珍しい部類である。 参考文献 [ ]• 外部リンク [ ]•

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キーキーなる原因は!?ローラーブレーキのメリット

ローラーブレーキ 仕組み

概要 [ ] 自転車用のバンドブレーキは(昭和3年)に日本のが開発したもので、当初は特許技術であった。 の一種であり、車輪のにねじ込まれた円筒形のを、薄い鋼鉄製の帯に摩擦材を貼り付けたバンドが囲む構造になっている。 ドラムには2つないし4つの穴が開いており、車輪に付け外しする際にこの穴に専用工具を引っ掛けて回す。 などと異なりブレーキバンドのみの交換はできないため、摩耗した場合はブレーキユニットそのものを交換する。 ブレーキバンドおよびバンドを締め上げる機構は鋼板製のパネルに組み込まれており、これがブレーキシステムを覆い隠すカバーを兼ねている。 ただし防水構造ではなく裏面はほとんど露出しており、一度水が入り込むと摩擦係数が落ちて著しく制動力が低下し、水がなかなか抜けない欠点がある。 ドラムの重量が重いため、自転車用ブレーキとしては軽量ではないが、構造が単純なため、内拡式ドラムブレーキと比べると軽い。 ブレーキレバーを引くとブレーキインナーワイヤーに引っ張られたブレーキバンドがドラムに巻き付くように締まり、車輪にブレーキがかかる。 自己増力作用(いわゆるセルフサーボ )を持つため、前進方向への制動力はかなり強力であるが、後退方向へは自己倍力作用は働かないため、弱い。 ブレーキレバーからブレーキ本体までのリンケージは任意のものが使用できるが、安価であることが特徴であることから、通常は油圧などの高価につくメカニズムが使用されることは無い。 かつてはロッド式リムブレーキと同様のロッド・リンク機構で作動させた時代もあったが、ケーブルのようには曲げられず取り回しが悪いため、廃れた。 現代ではもっぱら、他のブレーキと同様のブレーキケーブル(ブレーキワイヤー)が使われている。 普及 [ ] 先述の通りこのブレーキは日本企業によって開発されたもので、もともとは英国式をに発展させる際、重量物を載せたりを牽引するなど重負荷に対応できる強力型ブレーキ として使用され始め、実用車の派生車である・にもそのまま使用されてきたという経緯がある。 このため、日本の実用向け自転車では長年後輪ブレーキのスタンダードであった。 一方、日本式の自転車が普及していない国ではほとんど見かけることはなく、法律上後輪ブレーキ装着が義務付けられていないヨーロッパの実用車ではそもそも後輪ブレーキが装備されていないものが多い。 バンドブレーキは経年により、ブレーキング時に特有のキーキー音が出る欠点がある。 これは使ううちにブレーキバンドに金属粉が付着し、極端に高くなった摩擦力に耐え切れずにブレーキバンドが激しく振動することで発生するもので、ブレーキバンドが張力のみで支持されるという構造に起因する欠点であり、メンテナンスでは解決できない。 後に現われたやはこのような欠点がなく、それらの普及以後はシティサイクル・子供車のうち特に低価格なものにのみ使用されるようになった。 キーキー音がしても制動力に大きな問題が発生するわけではないが、一般的には忌避される騒音であるため、他のブレーキに付け替えたり、他のブレーキの付いた自転車を推奨する自転車店もある。 サーボブレーキはバンドブレーキからそのまま交換可能である。 禁止事項 [ ] ブレーキドラムへの注油は絶対にしてはならない。 バンドブレーキ貼付のシールにも記されている。 制動力が極度に落ち、場合によってはバンドから摩擦材が剥がれ落ちる可能性も出てくるためである。 健康への懸念 [ ] 過去には発熱対策として摩擦材にを含むものもあった が、石綿の毒性が知られると国内ではセラミックに置き換えられ、使用されなくなった。 しかし 平成17年 に、国内ブレーキメーカーが中国で操業する工場で生産したバンドブレーキの摩擦材に石綿が含まれていることがわかり、自転車協会や自転車産業振興協会の調査では健康上の問題はないとされたが、その多くが子供用自転車に使われていたこともあって社会問題となった。 同社製や他の中国製バンドブレーキを採用していた自転車メーカーでは対応に追われた。 この際、回収などの対策から漏れた物や、古い製品には石綿が含まれている可能性がある。 なお、サーボブレーキにも同様にアスベスト含有製品があった。 自転車以外の用途 [ ] に使用されることがある。 特殊な用途としては、明治から昭和初期にかけて - 間のにおいて、用のとして使われていた。 脚注 [ ] []• なお、業界の分類では「」という用語は、改良型のブレーキを旧来のバンドブレーキと特に区別して使っている。 ロードスターの後輪ブレーキは存在しないか、あったとしても貨物自転車用には制動力が不十分なキャリパーブレーキである。 ローラーブレーキは専用ハブのついた車輪にしか取り付けられないため、交換は容易ではない。

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バンドブレーキ

ローラーブレーキ 仕組み

はと違い、キーキー鳴きませんし、 雨天でも制動力の変化はありませんし、長期にわたり安定して使える優れものです。 ただ、制動力がマイルドですので、人によっては「ききが悪い」と感じるかもしれませんが、 をしてもロックしづらいので、こちらのほうが安全に止まれるのかなと思います。 内部には、専用グリースが充填されているのですが、これが減ってくると 「ガガガ」「ギギギ」と異音がするようになります。 少しでも兆候があれば、専用グリースを 充填してもらってください。 また快適に乗れるようになります。 今回は、を分解してみました。 車体から外した本体です。 裏側です。 写真中央の爪を、マイナスドライバーなどでこじって起こせば、カバーが外れます。 カバーが外れました。 部品は2つのスプリングで固定されています。 ブレーキドラムを外しました。 内部の様子がうかがえます。 内部の部品を取り外しました。 左からアーム ローラー ホルダー ブレーキシューです。 ローラーはこのように収まっています。 ドラムの中にブレーキシューが収まった様子です。 その内側にローラーが収まります。 さらにその内側にアームの根元にあるカムが収まります。 これはアームを引いていない状態です。 アームを引くと、カムが回転し、ローラーを押し広げ、 さらにローラーがブレーキシューを押し広げます。 ブレーキシューがドラムと接触し、制動する仕組みです。 ドラムもブレーキシューも金属なので、グリースがとても大切な役割を果たしていることがわかります。 ちょっとでも異音がしだしたら、自転車屋さんにいってくださいね~。 cs-hatano.

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