オーテック ザガート ステルビオ。 オーテック ザガート ステルビオ(11号車)

中古車

オーテック ザガート ステルビオ

販売価格(税込) 売却済 1986年、スカイライン生みの親である桜井眞一郎氏が率いるオーテック・ジャパンとザガートが共同開発して生まれたのが「ステルビオ」です。 搭載エンジンはシーマのVG30DAT 2960ccベースにオーテックにて290psにスープアップされています。 ボディ デザインの「無骨な美しさ」や、ルーフの「ダブルバブル」は、正にザガートの美学でもあります。 このステルビオは一般に、「国産車のレパードに、ザガートのボディを被せただけ」という見識を持たれている方々がいらっしゃいますが、とても大きな間違った解釈であります。 外装は「アストンマーティン ザガート バンキッシュ」同様、アルミ合金を手作業で加工し組み付けていく(但し、ボンネットフードと前後バンパーはカーボン・ファイバー製)という、カロッツェリアの伝統に沿った方法で製作されるため、技能職人と設備が整っている本社工房でなければ製造が不可能であり、入念に手作業で成形られたボディーは、1台ずつ丹念に磨き上げられ、美しい塗装(ラッカー塗料使用)で仕上げられています。 内装もまた誤った解釈をされており、レパードの内装に本皮とウォール・ナットを張っただけのように言われていますが、実際は室内空間の変更に対応するため、新たにFRPで作り起こされている部分も多く、元のまま使用されたのは各スイッチ・パネルやステアリング・ポスト、ATセレクターやサイド・レバーなどの改修が不可能なものだけに留まっています。 ステルビオが開発、販売された背景には日本のバブル経済があり、良い意味での恩恵を受けたラグジュアリーカーです。 現在では考えられない程、凝った工程と大金が注ぎ込まれています。 「Stelvio」とは、オルトレス山系に属する標高2757mの、ヨーロッパで最も高い峠の名称です。 急勾配で連続するきついカーブが連続している事でも有名です。 今の、元気のない日本を、こんな尖がったクルマで走りませんか。

次の

スーパーカー列伝66オーテックザガートステルビオ

オーテック ザガート ステルビオ

オーテック・ザガート・ステルビオとの深い関係性 ミッションを4速ATから5速MTに換装! その存在が公にされたのは1994年のこと。 車両持ち込みの場合、改造申請書付きで200万円、ベース車込みのコンプリート販売では年式やグレードによって300~350万円というプライスが掲げられた。 生産台数は試作車を含みわずか5台、実働状態にあるのは2~3台と言われ、R31シリーズの中でも群を抜いてレア度が高いモデルである。 94年当時、オーテックジャパンの社長であった櫻井氏は、こう述べている。 「最後までつくり込むことのできなかったR31に手を加え、ひとつの回答として示したい」と。 一方で、その誕生には別の事情もあった。 発端は90年登場のオーテック・ザガート・ステルビオである。 限定200台の販売だったが、デリバリーされたのは100台強。 それ用に確保していたエンジンとミッションが余ったため、92年に限定30台でザガート・ガビアを送り出すも20台弱が売れただけだった。 つまり、その時点でオーテックジャパンには行き場を失ったVG30DETと4速ATが数10基ずつ残されていた計算になる。 0kgmというVG30DETのスペックが、その証拠と言える。 フロントフェンダー後方になぜかザガートのエンブレムが付いているのは、2台が共通のパワーユニットを搭載しているからに他ならない。 また、ステルビオ開発の際、ベースのF31とシャシーが共通のR31で、まずはパワートレインのフィッティングを確認していたことも無関係ではない。 オーテックジャパンはR31にVG30DETと4速ATが搭載可能なことをすでに知っていたのである。 取材車両はミッションが5速MTに換装されている。 オーナーに理由を尋ねると実はステルビオも所有し、VG30DETと4速ATの組み合わせが2台あっても仕方がないからミッションを載せ換えたとのことだ。 サイドステップはボディ全塗装を機に装着したというマニア垂涎のADThree製。 また、外装ではオーナーの好みによりモアコラージュ製リヤスポイラーも追加されている。 センターコンソール中段、灰皿の取っ手部分にオーテックバージョン同様、同社のロゴ入りプレートが装着される。 オーナーいわく、「メーターを振り切るほどの実力があるので、正直速いですよ」とのこと。 交換された明るいタン色のステルビオ純正シートに収まって試乗に出る。 それなりのペダル踏力が要求され、ミートポイントも割とシビアなクラッチに気を遣いながら発進。 さすが排気量3. 0L、2000rpmあたりで十分なトルクがあり、4速5速でルーズに走ってもグズる気配がない。 2800rpmで最大トルクを発生するから、常用回転域で乗りやすいのは当然である。 しばらくクルージングしたあと、状況を見ながら2速までシフトダウン。 今度はそこからフル加速を試みる。 3000rpmから大きなトルクで押し出されていくような感覚を覚え、4500rpmを超えるとタービン過給をアピールする金属的なサウンドと野太いエキゾーストノートを伴いながらパワーを大きく盛り上げていく。 トップエンド付近でも詰まった感じがまるでなく、V6らしからぬスムーズさを兼ね備えているのも意外だった。 そんなエンジン特性にマッチしているのがファイナル比。 ノーマルの4. 1から3. 7へとハイギヤード化が図られている。 そもそもVG30DETは低速トルクがあるから、街乗りでハイギヤード化がデメリットになることはない。 それより各ギヤにおける高回転域での伸びが強調され、息の長い加速を楽しめるというメリットの方がはるかに大きい。 R31にV6エンジンはたしかに異質だ。

次の

[イラストレーター遠藤イヅルの”マルエン”レポート Vol.4]幻の名車「オーテック ザガート ステルビオ」を見にゆく!(画像ギャラリー No.3)

オーテック ザガート ステルビオ

パワステ• パワーウィンドウ• Wエアコン• キーレス• スマートキー• TV: -• 後席モニター• ミュージックプレイヤー接続可• ETC• ベンチシート• 3列シート• ウォークスルー• 電動シート• シートエアコン• シートヒーター• フルフラットシート• オットマン• 本革シート• アイドリングストップ• 障害物センサー• クルーズコントロール• ABS• 横滑り防止装置• 盗難防止装置• 衝突被害軽減ブレーキ• パーキングアシスト• LEDヘッドライト• ディスチャージドランプ• 電動リアゲート• サンルーフ• フルエアロ• アルミホイール• ローダウン• リフトアップ• 寒冷地仕様• 過給機設定モデル• スライドドア -.

次の